Iedereen wil zichzelf in veiligheid brengen: een toerist vermijdt donkere steegjes en zwetende slagers, een ondernemer zoekt achterpoortjes om niet fiscaal gepluimd te worden, renners dragen een fietshelm. Soms is dit goed, slim, of rechtvaardig, maar de effecten kunnen paradoxaal zijn. Zo ook dit stuk waarin ik zal pleiten voor aanvaarden van tijdelijk risico vergoed door meer zekerheid op de lange termijn.
Het hek was van de dam toen een gek in Amsterdam de hogesnelheidstrein nam om in naam van een literair personage een volle wagon richting rijstpap met gouden lepels te knallen. Minder risico-averse toeristen, in het dagelijks leven militairen, hebben dit gelukkig kunnen voorkomen. Als politieke reactie zagen we allerlei ideeën waar nog nooit iemand aan gedacht had, met als ordewoord controle. Om tragedies te voorkomen herhaalt men de geschiedenis als klucht – door poortjes te installeren. Zo wil minister Galant trachten terreuraanslagen op internationale lijnen te verijdelen. Dat is inderdaad een ijdel voorstel, want wat met nationaal en regionaal openbaar vervoer, of andere openbare plaatsen: vrijdagsmarkten, stranden, shoppingcentra? Hoeveel poorten hebben we nodig voor we overal veilig zijn? Misschien is de ultieme poort je voordeur, of garagepoort voor wie van daaruit het ruime sop kiest.
Het veiligheidsdenken is dus een illusie. De enige reden waarom je langs de security gate passeert als je het vliegtuig neemt is omdat het meer kost om een ontplofte Boeing te vervangen dan het tapijt te reinigen na een bloedbad in een moskee - gesteld dat je in plaats van je vliegreis naar een moskee zou gaan, wat goed mogelijk is. Er is ook de kostprijs van een mensenleven, maar die is niet hoger als je in de lucht hangt of wanneer je trein 300 km/u rijdt in plaats van 80 km/u. Het verschil wordt gemaakt door de prijs van het tuig. Toch trappen we erin en aanvaarden we gewillig het aanbod om ons een uur of twee veiliger te voelen, al betekent dit dat we zullen landen in de gevarenzone.
We kunnen variëren op het thema: het opnieuw invoeren van de douanecontrole zal er in het beste geval voor zorgen dat hetzelfde delict zich elders afspeelt. In het slechtste geval hindert het goede zielen terwijl gangsters sluipwegen zoeken en smokkelaars werkzekerheid vinden. Als je in een stadscentrum camera's plaatst verleg je de plaats of aard van het delict. Militairen voor de deur van een overheidsgebouw garanderen bovenal dat van alle doden de eerste twee militairen zullen zijn. Het kan nog steeds nuttig zijn, maar het effect is psychologisch, om te verhinderen dat mensen niet wachten op de verplichting te badgen bij het verlaten van de woning, maar uit zichzelf beslissen om hun zetel niet te verlaten.
Dat doen we gelukkig niet. We gooien ons leven dagdagelijks in de waagschaal. De straat dwars oversteken in plaats van over twee zebrapaden te gaan als de straten leeg zijn: het kost slechts een beetje levensverwachting maar levert tijdswinst die zich vertaalt in een verlengd verblijf op de bestemming op aarde. Mensen die alsnog het zebrapad verkiezen hebben ofwel meer angst, ofwel een duurder leven, ofwel houden ze van wandelen. Het huis uitgaan om te werken is reeds een risico, en dus is er bovenop de vergoeding voor verloren vrije tijd een forfaitair bedrag nodig om de baan op te gaan. Bij gevaarlijk werk zijn de risico's nog groter, en daar staan premies of voordelen tegenover. Militairen kunnen vroeger op pensioen, maar nemen door de aard van het werk misschien een even groot risico als een boekhouder om de pensioensleeftijd nooit te halen.
Deze redenering kunnen we doortrekken. Jonge kinderen en amateurrenners dragen een helm op de fiets, want er is een groot risico op valpartijen wegens respectievelijk een te lage en te hoge snelheid. Als tussen beide niveaus de stuurvaardigheid toeneemt, neemt de motivatie om een fietshelm te dragen af. Dat heeft met mode weinig te maken maar is een normale calculatie die over het hele leven het risico constant houdt en ervoor zorgt dat mensen optimaal mobiel zijn. Hippe helmen zijn marketing voor een product dat je niet wil. De overheid hoeft evenmin tussen te komen met de verplichting een harnas te dragen, ten minste als mensen elkaar niet naar het leven staan. Het gevaar voor het brein is niet haar eigen beperktheid, maar het zijn andere weggebruikers met een verhoogde paardenkracht. De fietshelmpolemiek gaat dus om het verlies aan zelfbeschikking. Men gaat het individu/de fietser niet te beschermen tegen zichzelf, maar kiest ervoor het oneigenlijke recht toe te kennen mensen omver te rijden - enigszins paradoxaal gegeven dat het uitgangspunt van het debat een veiligheidsprobleem is. Wordt de verdeling van de openbare weg niet herbekeken, dan is een fietser inderdaad beter af met een airbag, zoals minister Weyts demonstreerde. Elk kiest voor zijn eigen hachje.
Als de bewegingsruimte beperkt wordt zal samen met de criminaliteit de activiteit in het algemeen afnemen. Als fietsen omslachtiger wordt en het externe gevaar niet wijkt, zal er minder gefietst worden. Vrije bewegingsruimte responsabiliseert het individu en verplicht tot investering in het menselijk geweten. Er zijn andere regimes, waar elke stap die men zet gevolgd wordt door een overheidsagent, waar elk gesprek met een buitenlander eindigt in een staatsexamen. Men sluit risico uit, en creëert zo op termijn een wereld waar niets nog mogelijk is. Je hoeft er niet naar school te gaan, want denken op zich is het grootste gevaar - van de varkensbaai tot de tijgerstaten.
Geaggregeerde individuele angsten staan dus tegenover het belang van een samenleving en de vrijheid van het individu. Dat stellen we ook in de economie vast. Voor elk bedrijf leidt een lagere loonkost tot hogere winsten - ten minste als dit alleen voor dat bedrijf geldt. Die denkfout houdt niet op te bestaan en inspireert tot een zelfdestructieve loonpolitiek. De economische crisis sinds 2008 komt voor uit een gecollectiveerde verantwoordelijkheid voor individueel winstbejag, en vertaalde zich in een Europese crisis omdat er geen monetair antwoord mogelijk was in een muntzone met ongelijke snelheden, met name omdat één land, Duitsland, de export binnen de EU van andere Europese economieën ging ondergraven via lagere loonkosten en invloed op de basisrente. Coördinatie ontbrak en ontbreekt nog steeds. Tenzij op wereldschaal betekent het reguleren van de arbeidsmarkt niét het uitsluiten van risico, want externe druk waarvoor we niet bevoegd zijn blijft bestaan, maar het verplaatsen naar het enige niveau waarop het kan bestaan: het mesoniveau van ondernemingen met overigens beperkte aansprakelijkheid. Daar speelt competitie en creatieve destructie waar de economie bij gebaat is. In een wereld zonder organisaties met aansprakelijkheid, zoals Uber, is elke werknemer een zelfstandige die het volledige risico draagt en vervolgens geen enkele vrijheid heeft behalve totale onderwerping aan de markt.
Het verplicht dragen van een fietshelm en het dereguleren van een arbeidsmarkt lijken ideologisch tegengesteld, maar vertrekken beide uit redeneringen waar het verwachte maatschappelijk nut en zelfs dat van het individu ondergeschikt is aan angst geworteld in onzekerheid, en waar het individu zal kiezen voor een second best oplossing als in een prisoners dilemma. Dat is een conservatieve maatschappij die alles te verliezen heeft en niet meer kan omgaan met risico; het is een atomaire denkwereld, waar ondanks de retoriek geen volk bij komt kijken.
